Category: Sailing

Klockan är 00:45 och jag sitter i segelbåten som är förtöjd som vanligt i Lungviks hamn. Hamnen som alla stavar fel, av någon anledning verkar alla vilja att den ska heta Lugnvik, men det gör den inte. Fru och söner ligger och snarkar i förpiken. Själv har jag bökat med att få till elsystemet lite snyggare, men fick slut på ljus. Sen blev det mer bök med att få igång WiFi-hotspoten från telefon till nya laptopen. Blev till slut tvungen byta namn på telefonen för att det skulle funka.

När jag nu suttit en hel lördagskväll i båten kan jag inte låta bli att reagera på min omgivning.

Runt kl 22 spreds stanken av bränt gummi runt hela stan. Brinner det någonstans, var det första jag tänkte. Men vilken idiot ställer sig lördag kväll och bränner sopor mitt i stan? Nej, efter nån halvtimme försvann stanken. Därmed kom jag fram till att det är nån ättling till aporna som inte kommit längre i utvecklingen av sin lilla ärthjärna att han/hon (förmodligen han) trots att media varit fullt av information i minst ett årtionde inte lyckats förstå att både Sverige och hela världen befinner sig mitt i en klimatkris och på grund av den bristande insikten bestämt sig för att det är en bra idé att varva upp sin bilmotor så mycket det går och bränna gummidäck genom att få bilen att slira på asfalten. Ascoolt, tyckte han säkert själv. Kan det finnas någon som ser sådant beteende som något annat än idiotiskt i dagens samhälle, undrar jag för mig själv. När jag nu skriver detta hör jag för övrigt fler bilar (och/eller motorcyklar?) som varvar upp på låga växlar genom stan.

Moderaterna säger att svenska medborgare inte ska behöva anpassa sig efter att allt omkring oss håller på att dö. De vill lösa klimatkrisen genom att under några hundra års tid långsamt gå över till ren energi, samtidigt som alla lever vidare som de alltid har gjort. Slår vad om att det går bra för dem i valet, med tanke på vad jag ser omkring mig just nu. Men hur dum får man bli, utan att ställas till svars för det man säger och gör? Klimatkrisen går inte över bara för att Ulf Kristersson vill ha fler röster i valet. Ansvarslöst. Borde förresten gå att åtala med grund i miljöbalken, men vem ska ta på sig att göra sånt? Då får man ju aldrig sluta åtala folk, det blir en heltidssysselsättning för hela advokatkåren.

Silvertärnorna här utanför äter spigg. Finns väl inget annat. Oskars surströmming har konkat. Finns ingen strömming kvar i havet längre, eller i alla fall inte tillräckligt mycket eller tillräckligt stora.

“Örnsköldsvik är Sveriges svar på Hua-Hin i Thailand”, sade jag till frugan tidigare ikväll. För vi är ju en turiststad. Höga Kusten – världsarvet. Natura2000-områden och naturreservat bakom varje kulle. Hur märker man det mitt i semestermånaden på en lördagkväll? Jo, idioter som bränner däck på asfalten. Och lite dunka-dunka från vissa bilar som åker förbi. Tänk vilken skillnad det är på platser som förstår att utnyttja den resurs som turismen kan vara. Dra upp en nattmarknad här på cirkusplatsen bredvid hamnen. Restauranger längs kajen, istället för tom asfalt och en hockey-rink. Nejdå, det är ju socialdemokraterna som styr, och de vill riva både båthamn och cirkusplats och annat för att bygga lyxbostäder åt rikemansfolket. Det är arbetarepartiet det. Bygg så många industrier som möjligt, helst automatiserade så det inte leder till mer än en handfull nya arbetstillfällen, strunta i att ett av Sveriges största Natura2000-områden ödeläggs, för sossarnas polare vill ha ännu mer pengar. Hur mycket stoppar politikerna själva i sina fickor, undrar jag för mig själv, men det får man väl aldrig svar på. Är dom inte lika korkade som däckbrännarna en bit bort från mig så kommer de säkert underfund med sätt att gömma sina mutor. Hoppsan, fick jag ett nytt hus att bo i fastän jag inte har möjlighet att få några lån, hur gick det till, men är man politiker så kallas det väl att vinna på lotto. Nyss var det nån som sade att vi inte har någon korruption i Sverige, för här kallas det att lobba för sina intressen.

26 grader varmt var det idag, och SMHI’s prognos var såklart 20 grader. De har inte haft många rätt sista året. Men nu mitt i natten blir det kallt. Tur vi har tjocka täcken med oss i båten. Eftersom jag fick för mig att förbättra elsystemet så funkar inte värmen – även fast vi ju har 220 volt från kajen. Å andra sidan kommer mjölken att hålla rätt temperatur till frukosten imorgon trots att jag inte har ström till kylskåpet.

För övrigt var vi ut och seglade idag. Tur jag har en tålmodig fruga, för jag blev lite sint påna stundvis. Det är en eländig känsla som kommer över en, när man inser att man inte klarar sig själv, och den enda man kan förlita sig på inte bryr sig om att förkovra sig. När barnen växer upp blir det nog ännu värre. “Men pappa, jag vill inte segla, jag vill spela Minecraft”.

Nej, nu blir det tack och gonatt. Sent ska syndaren vakna, men har man småbarn blir man väckt i ottan så då gäller det att lägga sig i tid.

Det var mycket jobb att plocka lös reverseringen på vår Vega 2544, och jag knäckte nåt verktyg också för bultarna hade låst sig så hårt. Den som har ägt båten innan oss har varit förälskad i att använda all sin styrka (i onödan) för att dra åt saker, för många skruvar är knäckta, eller att de dragits så hårt att de slitit lös trä med följden att saker inte sitter fast och inte går att fästa om.

Efter allt jobb som krävdes för reverseringen satt jag och grubblade över hur jag skulle orka plocka isär motorn och lyfta ut ur båten. Så kom jag på att om jag sätter ut en bortskänkesannons så lär jag ju få hjälp att plocka ur allt. Sagt och gjort, men jag fick bara tre svar. En VD/ägare för en pub (tror jag det var) från Borlänge erbjöd sig att både plocka ur motorn och betala 500 kr, så han fick komma och hämta.

Eftersom jag kommer byta till el skickade jag med en massa saker förutom motorn. Avgassystem, där bara slangklämmorna kostar 250 kr styck, propeller och propelleraxel (med reversering – en dyr mekanism omän krånglig och med tendenser att gå sönder), och elpanel med lampor och kablar, plus motor och reverseringslåda. Allt jag skickade med var värt mer än 500 kr i skrotvärde, och flera tusen som reservdelar. Min tanke var att det var en god affär för mig ändå eftersom jag fick hjälp att lyfta ur allt och det gick på 6 timmar istället för 6 veckor. Killen som hämtade började trots det bli girig och ville även plocka med sig allt som låg löst, inklusive en del av mina verktyg och skruvar för att fästa trälister i båten. Man får hålla hårt i sina tillgångar.

En olycka inträffade när en av killarna halkade då vi lyfte upp motorn så att den landade på tröskeln. Trots att det var teak sprack den på mitten. Med lite polyuretan (PU-lim) gick det laga. Samtidigt tror jag att även motortröskeln i plast vid botten sprack, för jag har inget minne av att den skulle varit trasig tidigare. Inte riktigt vad jag tänkt mig, men ingen fara på taket.

När motorn var ute återstod ett annat drygt jobb; att skrapa bort alla oljedränkta ljuddämpningsmattor på väggar och tak i motorrummet. Jag har fortfarande inte fått bort allt självhäftande lim, men själva skumgummimattorna är borta och det ser hyfsat ut. Kanske får satsa på lite kemisk bensin eller nåt för att få bort limresterna.

Nästa jobb i båten är att tvätta allt med avfettningsmedel, och sen igen med diskmedel. Det är tjocka lager olja som ska bort, särskilt i kölutrymmet.

Elmotor beställde jag från Golden Motor i Kina. Trots importavgifter och dyr frakt blev det flera tusen kr billigare än att köpa från deras Europeiska återförsäljare. Många timmar satt jag hemma och räknade på vridmoment och effekt och amperetimmar och propellerstorlekar, innan jag kom fram till att den bästa motorn för Albin Vega är deras 3 kW-modell. Alla återförsäljare jag pratade med menade att minst 5 kW är nödvändigt, därav mina många timmar med beräkningar för jag trodde att jag räknat fel någonstans. Min slutsats är att återförsäljarna helt enkelt rekommenderar en för stor motor för de tjänar mer pengar på den då den är dubbelt så dyr. Genom att känna mig säker på att jag räknat rätt på effekt och sånt är jag även säker på att jag förutom halva kostnaden för motor även klarar mig med hälften så stor batteribank och mindre propeller, vilket blir flera tusen kronor till i besparingar. Sålunda känner jag mig nöjd med mina beräkningar.

Återstår att vänta på att grejjorna levereras och montera allt i båten. Ännu mer jobb. Mycket mer jobb. Tur jag inte räknar timpenning på detta.

Som att det inte vore nog har jag monterat bort en del teakdetaljer, sandpapprat ner dom för att få bort den lack som sitter idag och istället penslat på oljegrund och teakolja. Det ser som nytt ut, så det är trevligt, men… ännu mer jobb.

Slutligen har jag hittat en massa mässing som går att polera. Rorkulten plockades lös, dels för att olja upp teaken, men även för att bakstycket är av mässing och helt svart av oxid. Efter polering är det inte fläckfritt, men ganska så glänsande mässing. Funderade ett tag på om man skulle lacka mässingen så att det inte behöver poleras om snart, men jag kom fram till att lack alltid blir fult förr eller senare så det är bättre att polera ibland.

Vi hade ju oturen att åka på motorhaveri den första längre resan med Albin Vega #2544. Aurora ska vi döpa om henne till, men har inte kommit så långt med det än. Beställa namnskylt eller måla själv?

Nu står Aurora på land i vagga och väntar på att vi ska ha tid och pengar till att byta dieselmotorn till elektrisk.

Med en ettåring och en fyraåring som tar all tid och uppmärksamhet som finns är det ingen liten utmaning att få till underhåll av båten. Med en fru som älskar shopping är det lika stor utmaning att få pengar till båten. Det är alltså i tillägg till att vi behöver ny motor, propeller och propelleraxel.

Måsarna har bajsat ner däcket. Havsanemoner täcker fortfarande delar av botten. Teakdetaljer har varit lackade men lacken har ramlat av så de ska putsas och oljas. Insidan ska städas. Det luktar diesel från allt mek jag höll på med för att få till motorn innan den till slut skar. Masthålet ska täckas med plastpåse. Stålbågen akterut ska böjas tillbaka efter att någon okänd idiot rammade oss i Härnösand marina utan att ge sig till känna. Lanternor ska bytas till LED. Solpaneler ska upp någonstans.

Gräset på båtplatsen ska klippas och buskarna bort. Masten ska ligga på båten istället för marken. Och så en presenning på det.

Det här är efter en vinter på land. Förstå hur långt efter vi ligger med underhåll.

Samtidigt växer gräset fortare än jag hinner klippa och inga projekt i huset blir klara heller. Nåja, när barnen blir större kanske.

Vi har flyttat från Sundsvall till Örnsköldsvik. Det innebar att jag även skulle flytta båten, såklart. Ursprungligen hade jag planerat för att flytta den från Härnösand (förre ägarens hemort där jag tänkte låta båten stå över sommaren) till Sundsvall. Nu fick de planerna ändras till att köra norrut istället mot Örnsköldsvik.

Vad som saknats från den här bloggen är sommarens äventyr; förra inlägget var ju sjösättningen. Orsaken till att de saknas är att det har varit väldigt få äventyr i sommar. Thai-Tai föddes den 9:e juni och både före och efter förlossningen fanns det ingen tid för båten. Vi hann sitta i hamn några gånger och fika, vilket var en trevlig tillflykt när solen gassade och det knappt gick att finnas till på någon annan plats. I båten var det svalkande vindpustar från havet och kallduschar med en hink som vi hissade till sittbrunnen. En enda gång satte vi av mot öppet hav, när det var vindstilla och vi gick för motor ut förbi Härnön, för att sedan vända om när vi såg horisonten helt platt på ena sidan båten. Samtidigt passade jag på att prova hissa förseglet, men det var ju vindstilla så mer än upp och ner med seglet blev det aldrig.

Spola fram tiden till idag när vi inte haft en enda lugn stund pga flytt och husköp och nytt jobb och småbarn hemma. Lungviks hamförening tänkte jag lägga båten hos, men de har ingen traverskran utan de flesta kör upp båten på båtvagn. Höst och vår vid ett eller två tillfällen bokar de en kranbil som man kan skriva upp sig på för att lyfta sin båt ur vattnet. När de då erbjöd sig sälja en båtvagn från klubben sa jag ja tack. Jag hade redan köpt en Tyresövagga som jag hade tänkt använda i Sundsvall (där de har travers och lyfter båtar ur vattnet), men jag tänkte att den kan jag ju sälja igen. Dagarna gick mot Oktober månad och jag började känna lite stress över att båten låg kvar i Härnösand för bryggorna ligger ju inte ute hur länge som helst. Samtidigt kom höststormarna och varenda helg var det kulingvarning och inte läge att ge sig ut på sjön som nybörjare. Till slut hittade jag en dag utan starka vindar: Tisdag 29 Oktober. Så jag kollade med chefen och tog semester en dag för att köra upp.

Planeringen, förutom att kolla vädret, gick ut på att se till att jag hade Eniro på Sjön-appen installerad på två telefoner, en tredje telefon i fickan som backup, ladda batterier så det fanns kräm till både VHF i båten och handhållen VHF, samt lägga rutten och räkna ut att det borde gå att köra upp för motor på 12 timmar om det är vindstilla enligt prognos.

Farsan fick agera chaufför och släppa av mig vid båthamnen i Härnösand. Därefter bar det av klockan 10:30 ungefär, dvs ankomst närmare midnatt. Jag satt och roade mig med att fundera på hur mycket mörkernavigering och liknande jag kom ihåg från när jag tog skärgårdsskepparexamen och utsjöskepparexamen på 90-talet. Svaret var: inte mycket. Nåja, förutom telefonernas GPS och sjökort hade jag även igång min SIMRAD-plotter så jag kände mig hyfsat trygg i att veta var jag var på vattnet oavsett ljus.

När jag kom ut på öppet vatten var det inte alls vindstilla. Det blåste på ganska bra från norr, dvs motvind rakt i ansiktet den kurs jag höll. Vinden sänkte farten en liten smula, men fördelen var att vågorna kom rakt mot fören så jag slapp skumpa runt. Trots att avgaserna från motorn hade en tendens att sugas in i cockpit satt jag och njöt av färden med radion på och inte en själ inom synhåll.

Ganska snart kröp dimman in. Efter en stund såg jag inte mer än kanske 50 meter framåt. GPS:en var guld värd för annars hade jag nog kunnat gå rätt mot land lika väl som ut till sjöss. Däremot märkte jag att GPS:en uppdaterades alldeles för långsamt för att det skulle gå att hålla en någotsånär rak kurs; jag fick hela tiden korrigera höger-vänster-höger-vänster. När jag satt där och korrigerade fram och tillbaka föll ögonen på kompassen, och jag insåg vilket värdefullt verktyg det är. Mitt i allt kunde jag hålla rak kurs på ett mycket bättre sätt. Här kände jag mig väldigt nöjd med nyvunna färdigheter, men fortfarande nervöst spanande in i dimman ifall det skulle finnas andra båtar ute eller stockar och annat flytetyg i vattnet.

Det var svårt att hitta en bekväm ställning, som både medgav korrigeringar av kursen och sikt ut i dimman och möjlighet att hålla koll på kompass och GPS. Till slut kom jag fram till att det bästa var att sitta på “ryggstödet” i cockpit, längst bak i hörnet. Benen blev fortfarande lite trötta, särskilt det ben som var närmast rorkulten, så jag bytte sida från höger till vänster några gånger. När jag på det viset bytte från styrbord till babord lyckades jag sparka till motorreglaget med foten, och märkte direkt att motorn ändrade beteende.

Här behövs en extra förklaring av motorreglaget. Albin Vega är utrustad med reverserande propeller, vilket är en lite udda men i teorin väldigt fiffig uppfinning. Propelleraxeln snurrar alltid åt samma håll; det finns ingen växellåda för fram och back. Istället kan propellerbladen vridas runt, där bladens vinkel ger drift framåt respektive bakåt i olika hög grad. Original på Vegorna sitter en motorspak som både ökar varvtal på motorn och ändrar bladens vridning när man för den framåt eller bakåt. På min båt har man istället monterat två spakar; en spak för varvtal och en spak för bladens vridning. Jättebra, tyckte jag när jag provkörde, för genom att justera bladens vridning med farten kom jag upp i 5-6 knop även fast motorn gick på tomgång i vindstilla väder. Det borde man kunna spara soppa på, även fast manualen säger att det är mest bränslesnålt att ligga strax under maximalt varvtal. När man seglar ställer man bladvinkeln på max för minsta möjliga vattenmotstånd. Problemet med den här konstruktionen är att den har en tendens att kärva. Minsta motstånd från att ett rep eller fisknät eller sjögräs eller liknande kommer in i propellern så skär axelmekanismen ihop och man måste renovera axeln. Förre ägaren informerade mig om att han nyss varit tvungen att renovera reverseringen på detta sätt, även om nyss för honom inte är nyligen i tid eftersom båten stått på land ca 8 år.

Hur som haver så märkte jag att motorn började gå på ojämna varvtal; ungefär en sekund i taget på lätt respektive tungt belastad, som det lät. Nu märkte jag även att avgasröken var alldeles svart, fast den tidigare varit vit. Böjde mig bakåt för att kontrollera att vattnet kom ur avgasröret och att kylningen fungerar som den ska och körde huvudet rakt i ankaret med blodvite som följd. Efter lite ojjande och torkande av blod konstaterade jag att det inte var något fel på kylvattnet. Vid det här laget hade jag dragit ner motorn på tomgång och låg med bredsida mot vågorna vilket inte alls var trevligt. Men nu märkte jag att motorn gick bra igen, däremot hade en kontroll-lampa börjat lysa. Ajdå, oljelampan trodde jag att det var. Nu vill jag minnas att någon sagt att om man kör på en sten med bilen så oljetråget går sönder så ska man inte stänga av motorn för oljepumpen håller trycket uppe så det går att köra till närmaste verkstad. Sagt och gjort kollade jag kartan och hittade Barsta hamn som närmaste hamn och de verkade ha en del service så jag styrde kosan ditåt på varvtal knappt över tomgång.

När jag nu satt där, nervös för dimman, med potentiellt motorhaveri, kollade jag mig omkring hela tiden och lyssnade efter minsta lilla oljud från motorn och kollade färgen på avgaserna som återgått till grå-vitt. Då lade jag märke till att akterlanternan var trasig. Lite mer kontroll visade att stålbågen akterut var stött krokig, akterlanternan helt söndersmulad, ankarspelet krossat (orsaken till att jag nyss stött huvudet i ankaret visade sig alltså vara att ankaret befann sig på en helt ny plats där jag inte förväntade mig att något skulle finnas), och stegen akterut ner i vattnet var skrapad med mörkblå och vit färg. Inte så bra att vara på väg in i mörkernavigering med trasiga lanternor. Inte lär jag ha synts särskilt bra i dimman heller. Tack för det, du idiot i Härnösand som aldrig brydde dig om att kontakta någon om att du krashat in i en båt. Det ska jag förresten komma ihåg att polisanmäla när jag får en stund över.

På telefon med farsan om att ordna hämtning tidigare än väntat och i Barsta istället för Örnsköldsvik kom jag på att jag sitter ju faktiskt i en segelbåt. Sagt och gjort rullade jag ut förseglet och trots att vinden var svag kom jag upp i 4 knop istället för de 1.5 knop som motorn gav mig för tillfället. Med seglet uppe märkte jag också att båten verkade vilja gå av sig själv; jag behövde inte längre korrigera höger-vänster hela tiden. Det var tacksamt eftersom jag behövde två händer till att hålla reda på tampar och trimma seglet när vinden skruvade lite på sig och inte hade möjlighet att dessutom styra samtidigt.

Jag kom fram till Barsta före farsan och kände mig smått nervös över att lägga till på egen hand i en hamn jag aldrig varit i tidigare. På kajen fanns ett par familjer som stannat med sina husvagnar, så jag försökte vinka till dem men de vände bara på klacken och gick – förmodligen för att äta middag utan att veta att jag behövde hjälp. Med minsta möjliga framåtdrift från propellern och motorn på tomgång gled jag in vid kajen och lyckades trots allt rätt bra med att förtöja mig vid bryggan. Tack och lov för vindstilla väder.

Farsan skjutsade hem mig och jag satte mig för att försöka luska ut hur en motor fungerar och vad som hade kunnat vara felet. Google är bra i såna lägen, om man vet vad man letar efter vilket jag inte visste. Jag hittade folk som fått toppen genomrostad så att kylvatten gick in i cylindrarna – det ska tydligen ge omväxlande vit och svart rök. Andra menade att dålig smörjolja kan ge liknande problem. Eller dålig diesel. Eller dåliga filter. Eller dålig kompression och kanske dags att totalrenovera hela motorn.

Vädret verkade klarna upp efter ännu en höststorm till lördagen. Därför tog jag en till semesterdag på fredagen 1/10 för att fixa motorn så att jag förhoppningsvis skulle kunna köra till Ö-vik på lördagen. Så det blev till att köpa en oljepump på Jula för 399 kr, oljefilter och olja hos den lokala båthandlarn, ett dieselfilter visste jag låg kvar i båten från en föregående ägare. På fredagen byte av olja, oljefilter, oljepump, sedan kollade jag runt allt som skulle kunna vara fel någonstans. Här lade jag märke till att propelleraxeln inte hade smörjnippel utan en genomskinlig plastslang med olja, men det verkade finnas gott om olja så jag kom fram till att det knappast var något problem med smörjningen där. Kilremmarna där fram var inte helt spända, men de går till startmotor och generator och en dieselmotor ska kunna gå även utan ström. Däremot upptäckte jag att den kontroll-lampa jag sett lysa på låga varv inte var oljelampan utan kontroll av batteri-laddning, så det förklarades av de något slappa kilremmarna.

Provstart av motorn i hamn gick bra. Motorn purrade på ett sätt så att jag aldrig hört den må så bra sedan jag fick båten. Jag fick intrycket av säljaren att han bytt olja och filter redan innan han överlät båten åt mig, men så kan det inte ha varit för det var stor skillnad på motorljudet efter att jag fått dit ny olja och nya filter. Man ska alltid göra allting själv. I alla fall kände jag mig nöjd och tänkte att jag måste ju kunna köra upp till Ö-vik på lördagen.

På väg ut från Barsta kändes det fortfarande bättre än när jag lämnade Härnösand. Dessutom slapp jag dimman den här gången, och eftersom jag redan tillryggalagt halva avståndet var det bara 6 timmar kvar så jag skulle slippa mörkernavigering. När jag kom ut mot öppet hav däremot ökade höjden på vågorna i rask takt och det blåste oväntat hård vind. Jag skulle uppskatta 10-12 m/s och ungefär en meter höga vågor. Motorn började kämpa igen, men jag tänkte att det måste ju vara av att det är svårt att gå mot vind och vågor. Sedan började motorn gå rejält tungt och det var svart rök där bak igen. Jag justerade ner propellervinkeln, och då nöp det fast och motorn stannade. Först nu insåg jag att det aldrig varit något problem med motorn, utan att det var reverseringen i propelleraxeln som trasslat och nu rasat fullständigt.

När motorn lade av såg jag Bönhamn inne vid kusten. Men jag hade ingen motor igång, och har aldrig varit där tidigare så jag vet inte hur det ser ut när man lägger till. Det slog mig därför att eftersom jag kört i motvind hela vägen från Barsta borde jag kunna segla tillbaka ganska enkelt och glida in i hamn. Alltså var det dags att hissa förseglet igen, för storseglet ger jag mig inte på ensam i båten utan segelvana.

Innan jag hunnit så långt i mina funderingar hade båten hunnit tappa fart och låg med vågorna in från sidan. Jag kastades till höger och vänster i cockpit samtidigt som jag fumlade med repet till rullen och att lösgöra tamparna för att dra ut seglet. När jag väl börjat rulla ut hjälpte vinden till rejält och drog ut hela seglet, så båten vände sig med vinden och jag fick vågorna i aktern istället. Men jag hann trampa sönder radion innan dess och alla mobiler låg på botten av cockpit så det blev att städa lite. När jag tittade upp från städningen var jag på väg rakt mot en klippvägg och fick hjärtat i halsgropen innan jag styrt in på rätt kurs igen. Det var inte särskilt nära alls, men det kändes ändå lite skakigt eftersom jag fokuserat mycket mer på att få koll på GPS:en än att titta var jag åkte och det hade kunnat gå illa om jag hållit på längre tid med det.

Trimma segel, styra, och hålla koll på navigering och grund och klippväggar är alldeles för mycket för en nybörjare att ge sig in på ensam i båten, men jag hade inget val och lyckades på nåt vis även om jag blev helt blöt i svett under tiden. Lite nöjd var jag när jag konstaterade att jag kom upp i 6-7 knop och slog personligt fartrekord.

På telefon med farsan igen om att han skulle komma och hämta mig i Barsta trots allt säger han “du borde ringa 112 och få hjälp”. “Jaha” säger jag som inte haft en tanke på det trots tre mobiltelefoner framför mig. Min inställning var att det här är inga problem, även om det samtidigt kändes som att jag tagit mig vatten över huvudet. Trots min svett som lackade tyckte jag att det kändes som att jag hade båten under kontroll med seglet och jag sa att vi möts i Barsta igen utan att kontakta någon annan.

När jag gled in mot Barsta mellan öarna blev det plötsligt helt vindstilla och seglen slackade. Det kändes värre än att kastas runt av vågorna i 10 m/s för jag hade en klippvägg till styrbord och en ö med massa stenar och grund på babords sida. Utan vind kändes det som att jag mycket väl skulle kunna hamna på endera sidan. Segelbåtar glider fram förvånansvärt bra genom vattnet däremot, och efter några minuters långsamt glidande fick jag vind i seglen igen.

Väl framme i hamnen fick jag motsatt problem, för jag ville ju inte smälla in i kajen med full fart. Så jag rullade ihop förseglet till en liten trekant bara så att jag fick styrfart och gled på plats och lyckades lägga till på egen hand igen.

Hemma kom jag på att jag har ju båten försäkrad, så jag ringde försäkringsbolaget som lovade hjälp att köra upp båten. Sen visade det sig att de varit lite väl självsäkra för de fick inte tag på någon kranbil som kunde lyfta båten, och ingen som kunde bogsera heller. Till slut fick de tag i en kille som flyttat upp från Stockholm till Ö-vik bara för några månader sedan, så jag fick en tid av honom att köra upp båten måndag den 12:e (en tredje semesterdag bortslösad, suck).

Söndag den 11:e åkte jag ner till hamnen för att se att båtvagnen stod på min båtplats. När jag köpte den av klubben stog den ju på en annan plats och det kändes onödigt att behöva dra runt på vagnen med båten lastad. Hur mycket jag än letade i hamnen kunde jag däremot inte hitta vagnen. Klubbens ordförande tog på sig att leta rätt på den. Han ringde sedan och sa att det är ingen som vet var vagnen är, så den måste ha blivit stulen. Härliga tider. Det blev till att åka till Arlom en timme enkel väg och låna farsans släpvagn så jag kunde köra ner Tyresövaggan till hamnen och ställa upp den. Tur att jag hade backup, och att jag åkte ner i förväg för att kolla vagnen.

Med kranbil på plats var det inga större svårigheter att lyfta upp båten. Första gångerna vi försökte hade remmen lagt sig under rodret istället för kölen, men det verkar inte vara någon skada skedd av det. När vi upptäcke var remmen hamnat sänkte vi ner och flyttade fram lite, men det krävdes ett par försök för att få den rätt.

Färden hem åkte vi snabbare, så vi hann ta en burgare på Max innan lastbilen var framme. Sedan var det bara lyfta båten på plats i vaggan, justera stödbenen så de fick rätt höjd, och nu står den där tryggt och säkert.

Hade jag haft pengar nu hade jag bytt motorn till elektrisk och satt på lite solpaneler och en större batteribank. Men det har man ju inte råd till. Så jag får nog ta och ringa Franzens i Ö-vik så får de kika på att byta ut propelleraxeln mot en vanlig och sätta på en växellåda. Det känns bättre än att hela tiden råka ut för renoveringar av reverseringsmekanismen. Jag vill inte hamna i samma läge igen, att vara mitt på sjön utan motorkraft i dåligt väder och bara klippstränder omkring mig.

Idag har vi hämtat hem segel och annat som ska ligga lite på tork innan vintern. Sedan blir det till att tvätta bort alla havstulpaner och annat, och invintra båten. Men för att kunna köra glykol i kylvattnet måste motorn gå, och det gör den inte, så vi får väl se hur det går med det.

Vi har ägnat hela helgen åt att sjösätta Vega #2544 i Härnösand. Den har stått ca 20 år i båthuset, där sjösättning görs via ett fiffigt räls-system. Senaste 8 åren har den inte sjösatts alls, eftersom förre ägaren inte haft hälsan att vara ute på sjön. Han tog nån tur för 3 år sen tror jag förresten, det är lite oklart det där för jag har inte frågat så mycket. Men här tänkte jag bara skriva ner hur det har funkat. Kan vara intressant för nån i framtiden att se tillbaka på, eftersom båthuset och även räls-systemet ska rivas. Inte för att det är något fel på det, utan om jag får dra mina egna slutsatser för att båtklubben investerat i en ny traverskran för sjösättning där klubbmedlemmar får betala för sjösättning. Rälssystemet är så enkelt att använda att vi kunde sjösatt själva, vilket ju då gör att klubben går miste om en intäkt både vår och höst. Alltså river man rälsen och vad som händer på marken istället vet jag inte för tydligen ska det inte användas för att lägga upp båtar längre, om jag förstått rätt.

Systemet består av att varje vagga står på en rälsvagn som rullas vinkelrätt ut från huvud-rälsen. Vår Vega väger ca 2.5-3 ton tror jag, men gick relativt enkelt att knuffa ut för hand av två personer. På huvud-rälsen står en till rälsvagn, som har en fortsättning av vinkelrät räls ovanpå sig. Alltså läggs denna vagn fast på rätt ställe, och båten knuffas ut så att båtens rälsvagn står ovanpå huvud-rälsens vagn. Där spänns de två vagnarna ihop, så att inte båten råkar rulla av åt sidan.

Det ser ut på färgen som att vår Vega har kopparbaserad bottenfärg, för att förgifta eventuella organismer som skulle vilja börja växa på botten och försämra segelegenskaperna. Inte helt optimalt ur miljösynpunkt, men jag har inte tänkt börja måla om båten det första jag gör. Kanske blir ett framtida projekt nån höst eller vinter.

Vagnen på huvudrälsen är kopplad med en tjock vajer (typ 5 cm diameter) till en motor som kan bromsa nedfarten eller lätt dra upp båten ur vattnet igen. När båten är på plats på de dubbla vagnarna släpps den alltså bara ner långsamt mot vattnet. Vi sköt på lite lätt i början men sen gled den själv.

Det var lite nervöst bitvis, för sido-rälsarna till andra båthus ligger bara någon eller några millimeter ifrån vagnen på väg ner. Hade glappet varit större hade det nog blivit besvärligt att skjuta ut båtarna. Men jag kände mig inte helt säker på att det skulle gå att passera alla gånger. En av båtägarna närmare vattnet hade dessutom spänt upp en kätting för att låsa fast sin båt, och vår vagn tog i kättingen på väg ner men hakade lyckligtvis inte i utan fortsatte enkelt nedåt. Hade det hakat i hade det nog kunnat gå illa, tänker jag mig, men jag vet inte hur mycket kraft som behövs för att rubba båten från vaggan.

Närmast vattnet stannade vi ekipaget, satte upp en stege vid aktern, och klättrade i båten. Sedan rullades vagnen ner efter rälsen tills akterdelen flöt helt fritt. Där startade vi motorn och backade ut i fritt flytande tillstånd.

Sedan körde vi över till mast-kranen för att sätta på masten. Jag åkte och köpte pizzor åt alla, så jag missade mycket av mastningen, men i princip tar man bara en krok i toppen av masten och lyfter den på plats, sedan spänner man alla stag så står den där själv och kranen går att koppla från.

Naturligtvis hade vi lyckats få en del linor och stag omlott, så det blev lite strul med att försöka leda om rep på rätt sida stagen. Ett tag använde vi ett par fendrar som vikter för att få en lina att sänka sig på rätt sätt genom spindelnätet. Båtshaken hjälpte också till en del. Flagg-snöret hängde upp sig och det har jag fortfarande inte lyckats rätta till. Dessutom står en spridare snett och behöver justeras. Men det löser vi snart.

Det var rätt mycket jobb att få på masten, och då hade vi ändå en makalös tur med vädret med i princip vindstilla hela tiden. Första dagen gick åt till att få båten ut skjulet, eftersom hela väggen skulle rivas och sedan sättas upp igen. Andra dagen gick åt till sjösättning och påmastning. Tredje dagen satte vi upp seglen. Då blåste det en hel del, och det var besvärligt av fler orsaker.

Med flera år sedan senaste sjösättning var det ingen som kom ihåg hur seglen skulle kopplas fast. Det var repstumpar och vajerstumpar hit och dit. Första focken vi satte dit var en liten sak som nog är tänkt att användas i hård vind. Den bytte vi därför ut mot en genua som går att rulla ut med större area. Rullen hakade upp sig en gång, men gick till sig när vi rullade lite fram och tillbaka. Sen var det problemen med linor som gick på fel sida om stagen igen. Storseglet satte vi bara på utan att försöka hissa, för det blåste så mycket.

Planen var ursprungligen att segla ner till hamn i Sundsvall, men med höggravid fru och viss oro för vad händer om vattnet går när jag har 6 timmar kvar till hamn och ännu längre till bilen bestämde vi oss för att avvakta. Därför justerade vi planen till att temporärt lägga båten på förre ägarens plats, men då ansåg de att vinden var för stark för att segla runt Härnön. Alltså bestämde vi oss för att temporärt låta båten ligga kvar vid mast-kranen. Men sen visade det sig att Härnösands Segelsällskap inte tillåter att man lånar ut sin båtplats, så det slutade med att jag fick ansöka om medlemskap i HSS och ta en båtplats i Härnösand, vilket jag fortfarande inte fått klart. Jag vet inte om jag ska kalla det Murphys lag, eller dålig planering, eller jobbiga och oflexibla människor. Det är väl säkert mitt fel i slutändan eftersom jag borde kunnat räkna ut att frugan inte vill ha sin man ute på sjön mitt i barnafödandets tider.

När vi körde båten från sjösättning till mastning hade jag glömt öppna vattenkranen för kylvatten till båten. Alltså gick impellern torr ett tag. Det rök ovanligt mycket om avgaserna, och luktade illa, men det sa vi först var normalt för en dieselmotor som stått still några år. Men det är inte bra att köra impellern torr för då kan den gå sönder, och om vattenkylningen fallerar så kan hela motorn rasa. Fjärde dagen bestämde jag mig därför att tillbringa med att byta till en ny impeller.

Original impeller från Volvo Penta kostade ca 350 kr på Hjertmans i Sundsvall. Jag visade upp den gamla, och fick en impeller med annat artikelnummer i handen, men dom sa att den skulle passa.

GB hade kul och lekte i båten, drack Pepsi och åt KitKat, under tiden jag skruvade. Helst av allt hade jag velat lägga mig på mage och sträcka ner armarna, men det går inte. Det är inte lätt att hitta ett ställe att stå på heller. Den bästa arbetsställning jag hittade var ändå rejält obekväm. Dessutom är det trångt och eländigt med en blandning av olja och vatten och så tappar man ett verktyg och måste kanske klättra in för att hämta det från andra sidan motorn. Det gäller alltså att vara på riktigt bra humör när man påbörjar ett impellerbyte. Angsana satt lyckligt ovetande i solen, eller i skuggan när det blev för varmt, och njöt av Facebook när jag svettades för mig själv.

Skiftnyckeln var för fet och otymplig för att komma åt muttrarna vid locket till impellern, men som tur var hade jag varit förutseende nog att packa med en uppsättning ringnycklar. 7 mm passade, men det brukar aldrig vara 7 mm utan 6 eller 8, så jag undrar om det inte är tumstorlekar egentligen.

När jag äntligen lyckats pilla loss alla muttrar, och tappat ringnyckeln några gånger, var det inte direkt enkelt att få lös den gamla impellern. Med en skruvmejsel som brytverktyg klöste jag till slut ut den, och blev lite förvånad när hela axeln följde med. Axeln har ett hål där en skruv löper genom, så det var inte svårt att lista ut hur jag skulle få lös impellern från axeln. Den nya jag köpt från Hjertmans hade däremot en slät sprint som inte verkade gå att ta loss. Alltså var det omöjligt att trä den genom hålet. Så det var bara att sätta tillbaka locket, packa ihop och åka tillbaka. Hjertmans hade däremot ingen annan modell, så de hade bara sålt mig den de hade och hoppats på att det skulle gå. Därför begav jag mig till Biltema där de hade en impeller som såg exakt likadan ut som den jag tagit lös med skruv och packning och allt, och dessutom bara 99 kr. Återstår att åka tillbaka och försöka montera den.

Den gamla impellern ser naturligtvis helt felfri ut, och förmodligen var det totalt slöseri med tid att byta ut den. Å andra sidan har jag ju nu ro i själen med vetskap om att vattenkylningen borde funka felfritt och det kan ju vara värt en del också. Det jag hann lära mig av den opassande Volvo Penta-impellern var att den ska smörjas med glycerin. Biltema-impellern kommer däremot inte med något glycerin i lådan, och det fanns inget att köpa heller. På nätet säger folk att de smörjer med vaselin, så det kanske går lika bra. Men om det sitter glycerin sedan tidigare, är det då OK att använda vaselin runtomkring? Gamla ägaren har ju inte varit igång på så länge så det är nog ingen idé att fråga honom. Jag chansar på vaselin helt enkelt.

Innan jag gav upp på impellerbytet bestämde jag mig för att mäta upp lite av köket. Jag har haft lite tankar och idéer kring hur matförvaringen ska organiseras, men har inte haft måtten på alla fack och förvaringsutrymmen. Som tur är har jag inte köpt så mycket än i form av burkar och sånt, för det är mindre mått än jag hade trott.

Luckan bakom spisen är bara 10 cm bred, vilket gör att det ju knappt går att få ner något större än kryddburkar och plastpåsar. Väl genom luckan är det ju desto större, men vad hjälper det? Det är typ 32 cm högt som mest, men med utsidans kurvor varierar bredden från omkring 12 cm upp mot ungefär 30 cm skulle jag tro som bredast. Vi får väl ta ris och pasta i påsar och stoppa in hit.

Till vänster om spisen är ett nästan kvadratiskt utrymme som bara är 19 cm på höjden och omkring 20×25 cm öppning. Kan vara lämpligt förvar för lite konserver kanske?

Tallrikshyllan vid spisen är 32 cm som djupast ner mot 27 cm längst akterut. Jag måste ta och mäta diametern på de tallrikar jag köpt så jag vet om dom passar. Borde även fixa en finurlig bestick-korg hit.

Otvivelaktigt krävs det en del funderande innan jag fått till förvaring och vilka prylar som ska vara var. Det är viktigt på en båt att packa saker tätt så att man får plats med alla bekvämligheter vid sidan av nödvändigheterna. Samtidigt måste det vara lätt att hitta och komma åt, annars står man och blir irriterad när man är trött och hungrig och bara vill ha lite middag. Förhoppningsvis har jag tid för det i sommar.

Alldeles nyss satt jag och tänkte att om jag hade varit ensamstående hade jag nog bott på den här båten redan, och fixat saker kontinuerligt. Å andra sidan hade jag nog aldrig kommit till skott med att köpa båten utan Angsana. Med Thai-tai på väg blir det nog istället så att jag får kämpa mig till tid för att fixa det jag hade velat göra. Särskilt som jag inte är särskilt effektiv; det går mycket tid till att bara sitta och titta på hur saker är ordnade och fundera på hur jag vill lösa saker. Men det ska nog bli bra förr eller senare.

Ett tag sa vi att vi skulle döpa om båten från Smulle till Pärle-mor. Smulle känns för mig inte som ett lämpligt båtnamn; dels för att det låter maskulint och båtar är alltid “hon”, och dels för att det låter som en sammandragning av Skogsmulle vilket inte passar till sjöss. Pärle-mor för den uppenbara ordleken och för att vi skulle kunna kalla jollen för pärlan. Men sen blev det ju en Thai-tai i magen när vi hade tänkt oss en Aurora, så nu har vi börjat säga att båten är Aurora istället. Det känns inte som att namnbytet är helt fastlagt än, därför säger jag att det är vår Vega #2544 istället.

Planen just nu:

• Sätta dit ny impeller.
• Kolla oljan, kanske byta den och filtren.
• Köra till båtplats, låter som att det blir Kanaludden i H-sand.
• Fixa gardiner.
• Fylla på med alla saker vi köpt.
• Åka en premiärtur och prova segla.
• Dricka kaffe i båten.
• Skaffa gasvarnare, för tydligen har de slutat tillverka spritkök för båtar så det går inte byta ut gasolköket mot något vettigt.
• Kika på möjligheterna att installera solceller och göra om elsystemet.

Jag satt och funderade på VHF i samband med att jag tänkt ut hur jag ska lösa AIS i båten. Ena alternativet är att använda befintlig antenn med en antenn-splitter för både VHF och AIS. Det andra alternativet är att ha en antenn nånstans i närheten av AIS-enheten för AIS och bara köra VHF på antennen som sitter i mast-toppen. Nackdelen med att ha antennen lägre är att räckvidden minskar. Så då började jag undra hur mycket höjden påverkar egentligen. Sen har vi pratat om säkerhet till sjöss på jobbet också, eller rättare sagt jag har pratat om det för jag tycker att man som yrkesverksam ska föregå med gott exempel.

I alla fall så började jag fundera på hur lång räckvidd kustradion egentligen har, och om det är skillnad på båten vi använder i jobbet (motorbåt utan möjlighet att montera antennen högre än typ 2 meter) jämfört med segelbåten som har 10 meter mast. Så då gjorde jag mig en karta.

Skillnaden är faktiskt mindre än jag trodde, det blir bara en liten röd bård längs täckningsområdet som visar att man når lite längre med antennen uppe i mast-toppen. Ska man kommunicera från en motorbåt till en segelbåt är det ju bara kanten av det gula till ytterkanten av det röda som är max-avståndet. Från segelbåt till segelbåt å andra sidan blir ju då som dubbla det röda området. Kanske inte riktigt rätt översatt, men på ett ungefär. Det är alltså från båt till båt som det verkligen gör skillnad. Det innebär också att med AIS är det bara det korta röda området där man kan ta upp information om andra båtar.

Det jag gjorde för att ta fram kartan var att jag tittade på Stockholm Radio’s karta över var de har stationer. Sedan tittade jag på Lantmäteriets terrängkarta för att se var det finns antenner i det område som indikeras av den grova SR-kartan. Sedan tittade jag på Google Satellite för att hitta åt vilken antenn jag tror det är som används och sätta en koordinat på den punkten. Ofta svårt att lista ut, och jag undrar lite för mig själv om det finns nån bra anledning att inte lista koordinater för alla stationer så man slipper leta. Ur säkerhetsaspekt lär det inte vara svårt att sabotera antenner oavsett om man har en lista med koordinater eller inte. I vilket fall tror jag att jag fick koordinaterna ganska rätt, men inte helt rätt, och på västkusten orkade jag inte vara noggrann så jag slängde ut lite koordinater på ett ungefär.

Varje antenn har ju räckvidd specificerad till horisonten, så jag räknade baklänges för att få fram antenn-höjden. Sedan höjd till 2 m eller 10 m båt-antenn. Formeln för räckvidd (R) är:

R = 2.2 * (sqrt(antennhöjd1) + sqrt(antennhöjd2))

Antennhöjd anges i meter och räckvidd i sjömil. Formeln hittade jag på internet, och jag har ingen aning om den är generaliserad på något sätt och i så fall hur stor säkerheten är i uppskattningen av räckvidd.

Eftersom sjökort bara finns digitalt nuförtiden (på min båt i alla fall) är det nödvändigt att ha säker elförsörjning ombord. El är ju dessutom nödvändigt för trivsel, och utan batteri startar inte motorn heller. Om nåt skulle hända med elförsörjningen så att någon del av elsystemet (eller, hemska tanke, alltihop) slutar fungera är det viktigt att kunna felsöka på ett effektivt sätt. Därför har man ett elschema, som talar om vilka kablar som går var. Sedan har man med sig en multimeter ombord, så att man kan testa kablar och kopplingar och se om det är dött någonstans.

Problemet med elscheman är ju att de aldrig uppdateras. Ovanstående original-schema lär ju inte stämma på min båt, då det är lagt till eberspräscher, kylbox, VHF-radio, ekolod, och kanske nåt mer jag inte hunnit lägga märke till. Var är sånt inkopplat? Det är det ingen som vet. Därför kan det ju vara värt att göra ett nytt.

När man ändå ser över elsystemet kan det vara bra att ta sig en funderare på om kablarna har bra dimensionering, om kontaktytorna ser bra ut eller om dom börjat oxidera, osv. Dimensioner på kablar kan man använda ett nomogram för att snabbt få sig en överblick av. El funkar ungefär så att ju högre ström (ampere) som går genom en ledning desto mer motstånd (ohm) får strömmen, och med högre motstånd reduceras spänningen (volt). Om man har hög ström genom en kabel tappar man alltså spänning, vilket går att undvika till viss del genom att använda en grövre kabel.

Kablar kortare än en meter behöver man alltså inte tänka på nämnvärt, men det är avståndet från strömkälla till användare som gäller. Bara så ingen får för sig att skarva ihop en massa 1-meters-stumpar bara för att “då är det ju bara 1 meter kabel”…

Modern utrustning har ofta högre krav på att antalet volt inte faller nämnvärt, medan gammal utrustning ofta klarar av lite spänningsfall. Vissa mätinstrument vi använder på jobbet slutar fungera om spänningen är lägre än 11.9 V, så då gäller det att inte ha massa förluster i kablarna. Jag planerar att bygga in en del datorer i båten, och så småningom en del mätinstrument av olika slag, så jag vill se till att ha så hög kvalitet på strömmen som möjligt.

På Vegan sitter batterierna under köksgolvet. Därifrån går det kablar ca 1 meter bakåt och en meter uppåt till strömbrytare och reglage. Hur mycket ström som går genom dom kablarna vet jag däremot inte. Sedan går det kablar vidare ut mot båtens sidor och fram till fören och bak till aktern. Förmodligen är det ingen väg som är längre än 8 meter, förutom upp till masttoppen där det sitter en lanterna på 10 meters höjd. Eftersom en lanterna inte drar så mycket ström kan den försörjas av en rätt så tunn kabel. Varje dator jag sätter in har däremot potential strömförbrukning runt 1 A, och jag hade tänkt ha en i fören och två mitt i båten. Lägg sedan till strömförbrukning för TV/monitor, sonar, VHF, osv. Skulle tro att jag har en maxbelastning runt 10 A i alla fall. Så under 4 mm² bör jag inte gå närmast batterierna, och det skadar inte att ha grövre kabel. Jag tror att den som sitter där nu är 16 mm² så det finns utrymme för mer ström än jag behöver.

Kikar man på kostnaden för kabel så utgår jag då från Biltema som brukar vara hyfsat billiga:
0.75 mm² 3 kr/m (7)
1.5 mm² 4.50 kr/m (10)
2.5 mm² 6 kr/m (18)
4 mm² 12 kr/m (26)
6 mm² 14 kr/m
Det kan tyckas att oj vad dyrt det blir med grov kabel, men vi ska inte dra mer än 8 meter. 14 x 8 = 112 kr. 3 x 8 = 24 kr. Ojoj vi sparar hela 88 kr om vi inte drar grov kabel och så har vi kanske utrustning som inte fungerar för att vi snålat. Nej, då drar jag hellre för grovt och betalar några kronor för mycket. Biltema har förresten även dubbel-kabel som är förtennad för att undvika oxidering, så nu går jag tillbaka och lägger till priserna för den i parentes. Lite dyrare men mindre trassligt och bra med förtenning.

En annan sak som kan ställa till problem med elektroniken är elektromagnetiska störningar. Det har jag brottats med i oändlighet när jag höll på med RFID. Det första man gör för att undvika störningar är att sätta en magnetisk kula (ferrit/ferrite) på kabeln, kanske linda kabeln nåt extra varv runt kulan, vilket gör om elektromagnetiska störningar till värme. Funkar inte det kan man sätta en lite pF kondensator mellan ledningen och jord och offra upp störningarna som förlorad ström. Men bäst av allt är ju såklart att använda utrustning som inte skapar störningar.

När vi nu vet att låg spänning och hög ström ger förluster i kablarna, och vi vet att vi kommer att använda en del utrustning som kräver 5 V istället för 12 V, då kommer vi snabbt till slutsatsen att vi vill stega ner spänningen så nära förbrukaren som möjligt. Problemet är att när man stegar ner spänning så skapar man störningar. En enkel 12V till 5V nedsteg som klarar 5 A ström kostar inte mer än ca 20 kr om man beställer den från Kina. För att undvika att störningarna sprider sig i båten kan man stoppa in den i en metall-låda som kan leda bort elektromagnetiska fält (faraday-bur). Billigaste metall-lådan jag hittade kostade 35 kr, också från Kina. Sen vill vi sätta på några ferriter, vilka kostar ca 20 kr i Sverige men 3 kr från Kina om man beställer minst 10 st.

Nomogrammet funkar inte för 5V, men jag utgår ifrån att det krävs riktigt grova kablar om vi vill leda 5V från en central punkt utan förluster. 60 kr för ett extra nedsteg känns rimligt istället för att leda både 12V och 5V genom grova kablar över hela båten.

Det jag har framför mig, efter att ha tänkt igenom lite hur jag vill ha det, är att först rita upp ett elschema som är i närheten av originalet. Sedan lägga till förändringar som andra gjort. Slutligen planera vad jag vill ha med och var det ska installeras. Sen ska jag ta mig för att eventuellt dra om ledningarna men i alla fall uppdatera en del baserat på hur mycket ström som dras.

I planeringen ingår även att bygga in stöd för framtida installation av solceller, såklart.

En kollega frågade mig om båten jag köpt är en motorseglare. Han förutsatte att om det sitter motor i en båt med segel så är det en motorseglare, och en segelbåt har ingen motor alls. Förvisso gäller den definitionen enligt Svenska Akademiens OrdBok, men dom är ju ofta ute och cyklar. Nationalencyklopedin har den rätta definitionen; en båt som kan få fart av segel men är beroende av motor kallas för motorseglare. En segelbåt är å andra sidan enligt NE (och mig) en båt som huvudsakligen framdrivs av segel, men som även kan ha motor eller åror. SAOB framhärdar i sin idioti och hävdar att segelbåtar är alla båtar som har segel.

Börjar man från början så har vi ju flytetyg som allmän definition på alla färdmedel som flyter. Det är väl ingen som använder flytetyg längre utan man säger fartyg, även fast man kan fara med både bilar och flygplan.

Ett platt flytetyg är en flotte. I huvudsak utmärks nog flotten av att den inte har köl; alltså den är inte speglad i styrbord och babord utan den kan vara likformig åt alla håll.

När man vill se till att flytetyget flyter åt en särskild riktning, helst med lite styrförmåga också, sätter man in en köl som delar flytetyget i två delar. Ett flytetyg med köl kallar man för båt.

En båt som är avsedd att framföras för hand med åror kallar man för roddbåt. Här finns ju lite specialvarianter också, till exempel gondol som vrickas fram av en åra i aktern, eller kanot som paddlas med korta paddelåror av en eller flera personer som sitter på rad framför styrman.

När man är trött på att paddla sätter man segel. En båt som framförallt avses att ros är fortfarande en roddbåt även om den har segel. Vikingarnas båtar är knepiga för dom var flatbottnade nästan åt flotte-hållet och så rodde dom ungefär lika mycket som dom seglade, så det är väl inte så konstigt att man helt sonika kallar dom båtarna för vikingabåtar. Österut rodde man under längre tid, vilket gjorde att vikingarna lite föraktfullt kallade dom för roddarna eller rossarna, vilket blev till Ryssar i dagens dialekt. Inte för att vikingarna uppfann segelbåten, den idén stal dom från medelhavet. Men vikingabåtarna kunde ju även rullas fram på land, dras med hästar och rep uppför forsar, osv, så några segelbåtar var dom ju egentligen inte.

En båt som huvudsakligen framdrivs av segel är en segelbåt. Det innebär inte att det mitt i allt blir till en motorbåt när seglen är revade. Alltså kanske jag borde sagt att en båt som är byggd för att huvudsakligen framdrivas av segel är en segelbåt. Nästan alla segelbåtar har en motor, för det är så besvärligt i hamnar och trånga kanaler om man ska ta sig ut för vindkraft.

När motorn växer till lite mer så växer bränsletanken, och så växer båtens storlek och den liksom sväller upp lite som en ballong. Då blir den långsammare, men klarar av att segla fortfarande med en kort stump till mast. Detta är en motorseglare.

När man struntat i mast helt och hållet och har åror mest utifall att, då har man fått sig en motorbåt som är byggd för att nästan alltid köras med motor. Innan motorbåten kom fanns det ju även ångbåtar, som drevs av en ångmaskin (ofta med stora vattenhjul på var sin sida om båten).

Militären är förtjust i att ge alla båtar beteckningar. Det kanske har nåt att göra med att kommunicera om placeringar och strategi till sjöss, vad vet jag. Men den där betecknings-lustan spred sig vidare till allmänt båtfolk. Så då började man döpa sina ångbåtar till SS Båtnamn, från SteamShip. Sen var tävlingsseglarna igång och ville vara speciella dom också, så dom började döpa sina jakter till SY Båtnamn (eller S/Y Båtnamn), från Sailing Yacht. En båt som heter S/Y ska vara minst 15 meter lång, och egentligen vara avsedd för något slags tävling.

Vikingarna stod säkerligen på stranden någon gång i tiden och skrattade och sa “kolla på den dåren som satt två master på sin båt”. Sen ropade dom ut över sjön “har du tappat en åra, eftersom du satt den andra på givakt i fören?” Engelsmännen med sin kultur stod istället på stranden lite senare i tiden och sa “titta dom två segelbåtarna ser olika ut, dom måste få nya namn”.

En slup är en båt med en mast, ett storsegel, och ett försegel (som min Albin Vega). Har man bråttom sätter man på ett bogspröt och drar på ett till försegel, och då har man fått sig en kutter. Med större båtar kan det vara bra att ha två master för att få mer segelyta, och då kallas det för skonare. Men då kan ju masterna vara samma längd, eller så kan man stoppa in en liten kort mast där bak vilket i så fall kallas för yawl. Har man då byggt en båt som man tänkte skulle bli en yawl men den vart lite för stor och ändå inte stor nog att ha två stormaster av samma längd så att man har en bakre mast som nästan är lika hög som stormasten, då kallar man det för galeas. När det blev vanligt att läsa om båtar istället för att prata om dom, då blev det en massa förvirring om hur galeas skulle uttalas (gall-e-aas) så man döpte om den till ketch istället eftersom man tänkte att det är mer “catchy” (det där sista hittade jag på; jag vet inte vad ketch har för etymologi). Piratskepp i filmer har ofta två master, men istället för att ha ett enda triangulärt segel från masttoppen till en enda bom längst ner så slänger man ut en massa bommar tvärsöver masterna; då är det inte en skonare längre utan en brigg. Blandar man triangulära segel på en mast och massa bomsegel på den andra (eller tredje) masten, då kallas det för en brigantin. Med 3-5 master där bara den bakersta masten har triangulära segel har man fått en bark. Slutligen med minst 3 master och bara bomsegel har man en fullriggare.

När jag nu satt mig ner och definierat alla olika typer av båtar så kommer det nån SAOB-läsare och säger “man KAN säga ett apelsin”. Till det svarar jag att du kan säga vad du vill, men om du vill att jag ska lyssna (eller läsa) så säger du en apelsin.

Självklart är det ju så att språk är något som står under ständig utveckling, och både ord i sig själva förändras liksom att nya ord tillkommer. Det rätta språket är det språk som de flesta använder sig av. Men de flesta kan ju lika gärna vara “de flesta jag väljer att umgås med”. Åja. Egentligen kan jag tycka att det räcker med att räkna master. Ingen mast; roddbåt eller motorbåt. En mast; segelbåt. Två master kan väl få heta skonare, eller så kan man kanske nöja sig med att säga tvåmastad segelbåt men det kanske blir lite långt? Tremastad segelbåt? Trimast? Det kanske är bra; amast, bimast, trimast, kvamast, penmast, hexmast… Synd att jag inte bestämmer mer om språk än jag gör.

Hur mycket ska man betala för en segelbåt egentligen? Det är ju inte så lätt att veta. Man kan titta på nypriser hos varv, men det säger ju inget om hur mycket man borde betala för en båt från 1975. Marknaden styrs ju av utbud och efterfrågan; om många vill sälja sina gamla båtar och få vill köpa gamla båtar, då blir gamla båtar billigare för fler och fler sänker priset bara för att bli av med skutan.

http://www.webcar2000.com/countries/sweden/boat/statistics.phtml
Här finns statistik över båtannonser. Det är alltså det pris som säljaren satt när dom satte ut annonsen. Det betyder inte att båten såldes för samma pris, för det kan ju ha förts någon slags förhandling. Men det get en viss indikation om vad båtar brukar kosta, och man kan söka på modell eller vilken tidsperiod båten annonserats ut till salu.

https://www.sailguide.com/batfakta/albin-vega
Här får de som köpt en båt rapportera in sitt pris själv. Det är alltså efter eventuell förhandling och prutning.

När jag först kikade på annonser för Albin Vega i mitten av 1990-talet låg de flesta på 100’000 kr, en del dyrare, och enstaka exemplar i dåligt skick lades ut för 50’000 kr. Tio år senare var medelpriset nere i 80’000 kr. Ytterligare tio år framåt i tiden har medelpriset fallit ned till 25’000 kr. Med andra ord får man otroligt mycket båt för pengarna idag, för inte är Vegan så mycket sämre att segla med bara för att det gått 10 år.

En sak som kanske spelar in på att priserna sjunker är att motorerna börjar vara slutkörda, trots bra service, och ett motorbyte kostar ca 80’000 kr. Alla som jag sett uttala sig om det ämnet säger att även om man byter motor får man aldrig igen den investeringen vid försäljning däremot, så det kan inte vara enda anledningen. De flesta verkar vara överens om att priserna på segelbåtar sjunker för yngre nuförtiden är bara intresserade av motorbåtar.

https://www.sokbat.se/Modell/albin/vega
Här finns lite mer priser, inrapporterade av de som köpt/sålt båt.

Enligt Webcar2000 kostar alltså en Albin Vega 84’000 kr, enligt Sailguide 28’000 kr, och enligt Sökbåt 50’000 kr. En del variation där, och problemet är väl att de flesta som säljer eller köper båt kommer aldrig att rapportera hur mycket de fått eller betalat. När det kommer till kritan så är det nog helt enkelt upp till dig som köpare att bestämma hur mycket du är beredd att betala. För säljare är det upp till dig hur länge du är beredd att vänta på att en köpare kommer som är beredd att betala det pris du begär.

Tanken med att segla är ju att man till relativt låg kostnad kan ta sig långa sträckor. Eller, så är det för mig i alla fall. Hur man tänker när man köper en segelbåt för flera miljoner förstår jag inte, för det hade ju varit både billigare och mer bekvämt att bara transportera sig på annat sätt och sedan bo på hotell. Måste man befinna sig i lyx ute på havet? Nåja. Även om man tänker som jag att det är ett billigt och miljövänligt och bra sätt att resa så är det ibland bättre att ta sig fram med motor. Öresund kan ju ha så starka vattenströmmar att vinden inte räcker till för att ta sig förbi. När man kommer in till hamn, eller går ut ur hamn, kan det vara besvärligt att hissa segel och hoppas att vinden blåser åt hyfsat rätt håll. För att inte tala om de tillfällen man kan behöva en smärre positionsändring t.ex. från brygga till att tömma separationstanken eller fylla på vatten. Hur tar man sig genom en kanal som Göta Kanal där det inte finns utrymme att kryssa om man bara har segel? Allt går ju lösa, men det är så mycket enklare att gå för motor ibland, tänker jag mig.

Jag börjar då tänka på att jag inte vill bränna diesel i onödan. Det måste ju finnas ett optimalt sätt att köra motor på, på samma sätt som man trimmar segel för att segla optimalt.

Marina dieselmotorer har ett visst varvtal där de fungerar allra bäst. Det är där man får ut flest varv per minut på propelleraxeln för minsta möjliga dieselförbrukning. I moderna instruktionsböcker som följer med motorer kan man hitta diagram som beskriver detta. För Volvo Penta MD6 däremot, som sitter i Albin Vega, hittar jag inget sådant diagram. Jag försökte fråga på Vegagruppen på Facebook vad folk har för erfarenheter, och där lät det som att MD6 har sitt optimala varvtal runt 2’500 rpm. Det stämmer för övrigt med andra liknande motorer som tillverkas i modern tid.

Hur mycket bränsle går det då åt vid optimala varvtal? Det ryktas om att MD6 bränner 1.8 liter diesel per timme vid 2’500 varv, jämfört med närmare 3 liter/h vid maximala 3’100 rpm. Enligt samma utsago går då Vegan i 5 till 5.5 knop.

Hastighet beror ju däremot inte bara på rpm från motorn, och inte hjälper det att lägga till skrovformen till ekvationen. Propellern är också väldigt viktig om man ska omvandla propelleraxelns snurr till maximal drivkraft. På en motorbåt får man välja om man vill ha mycket kraft genom vattnet men låg maxfart, där då propellerns blad lutar kraftigt, eller om man nöjer sig med mindre kraft genom vattnet men vill ha hög maxfart, där då propellerns blad närmar sig horisontell lutning. Vegan är ju smått unik på det sättet att reverseringen tillåter manuell justering av propellerbladens lutning.

Om jag förstått rätt kan man på Vega justera propellerbladen från helt vertikala, där man kan köra motorn på fulla varv utan att få någon kraft ut i vattnet, till helt horisontella, där man kan segla med minimalt vattenmotstånd från propellern. Då tänker jag att beroende på vilken fart båten har borde man kunna justera propellerbladens lutning så att man får maximal kraft ut i vattnet. Konsekvensen skulle då bli att man drar upp motorn på 2’500 rpm direkt från start, sedan minskar man propellerbladens lutning gradvis tills dess att man fått upp någon slags maxfart. Frågan blir då, vilken lutning är mest gynnsam vid vilken hastighet? Och hur hittar man optimum? När man skotar segel ska det vara så att man släpper ut skoten tills seglet börjar fladdra. När seglet fladdrar ska man skota in för att nyttja seglet optimalt. Men för en propeller finns inget fladdrande att titta efter. Om man skotar in seglet för mycket tappar man det optimala läget igen, vilket borde vara detsamma för propellern när man minskar lutningen för mycket så att bladen blir mer horisontella.

Nu har jag ju aldrig lyckats sätta mig i min båt när den ligger i vattnet, så jag har inte haft möjlighet att testa. Har heller inte hittat någon med samma funderingar som jag själv har. Jag vet inte ens hur propellerbladens lutning styrs, mer än att det är kopplat på nåt vis till gashandtaget. Men det känns definitivt som något man kan experimentera med en del.